【外勞社記者劉達寬 2025 年 12 月 4 日報導】交通部近日預告修正《汽車運輸業管理規則》草案，擬比照客運業規範大貨車駕駛每日駕車時間不得超過 10 小時。對此 臺灣汽車貨運暨倉儲業產業工會 4 日至交 通部前舉行記者會，指若缺乏配套恐導致陷入人力短缺的惡性循環，向提出訂定最低安全運費、盤點業者人力運量等訴求。
工會理事長林映辰指出，即便規範客運駕駛的工時限制，產業的人力荒仍未改善，而目前交通部規劃將連續駕車 10 小時 的規範延伸到大貨車，相信出於善意，但缺乏配套。
應訂定基本安全運費為配套
因此工會提出 4 點訴求，首先造成產業人力荒的原因，就是因為勞務付出與薪資不能相符，而這源自於運費太低，公司為了達到營收目標，只能招攬更多業務，司機為了完成業務、維持生計就只能增加工作時間，也就加劇流動率、無法招到人，陷入惡性循環。
工會指出，倘若倉促修法限制工時，卻 未同步調整薪資制度與完善勞動保障配套，導致實質收入下降，年長司機提前退職、在職司機轉行，將進一步加劇缺工問題。舉例而言，如南北車趟路況不佳，駕 車超過 10 小時的狀況難以避免，若是請駐守，將會提高企業成本，而該成本可能被轉嫁給基層司機。
上游負連帶責任、工作範圍明確化
為了避免陷入「缺人-加班-過勞-離職-更缺人」的循環，工會訴求基層司機應有最低安全運費保障，確保在正常工時的條件 下，得以達到一定的薪資水準，避免上游發包廠商為減省成本，車行或公司因競爭或維持獲利，而導致基層司機的勞動條件降低。工會並要求最低的貨運韻佳應該與工會和基層勞工團體共同擬訂。 工會也指出，實務上，上游出貨業者對運輸任務下發與執行情形有完整紀錄及管理能力，且多設有各項作業規範，應能掌握出貨流程，更應負起相應管理責任。因此建議違反駕駛工時或休息時間相關法令的情形，上游業者應連帶開罰。
盤點業者運量人力 要求改善
工會總幹事林昶志說明，除了實際上有司機每日開車接近 10 小時、12 小時，加上 有許多開車以外的業務，比如待命、車輛整備、排隊上下貨、行政作業、貨物整理、 加油、酒測、車輛檢查等，這些非明確規 範的業務，業者往往將之認定為休息時 間，因此實務上司機工作時間經常超過 10 小時。
因此工會也要求，業務範圍與工作內容，應於契約中明確約定，也應具體載明工作項目與作業流程，避免實務上僅計入實際駕車時間，確保勞動權益落實。
林昶志也指出，交通部是核定客貨運業者取得營業執照的主管機關，應負起責任盤點客、貨運業者的運能，若人力明顯不足、無法負荷業務量，應要求限期改善， 而非容許業務量非常多但卻運能不足，而導致剝削基層司機、超時勞動。
開放外籍人力 現有問題難改善
交通部公路局運輸組副組長陳俊宏出面接受陳情，對於工會的訴求，他強調修改法規是希望限制駕車時間，避免過勞。包含駕車以外的工作時間，則依勞基法規範。針對運能與人力問題，會再盤點、與業者協調，給予協助。
客貨運缺工嚴重，先前交通部曾向勞動部提出開放畢業僑外生擔任客、貨運駕駛、隨車助理等中階技術工作，但因草案預告期間外界有意見而暫緩，近期尚未傳出新進度。對於政府若開放外籍人力投入貨運業以應對缺工，林昶志認為若雇主以較低的薪資聘僱外籍人士，產業目前的難題仍在，對本國駕駛的勞動權益也難有改善，仍應回歸提升運費等改善措施。
